لدى الشحن العالمي استراتيجية مناخية جديدة – إنها غامضة وغامضة وغير ملزمة تقريبًا ، لكنها قد توجه الصناعة في الاتجاه الصحيح

بدأت أكبر شركات الشحن في العالم في تحديث أساطيلها من أجل مستقبل أكثر اخضرارًا. تلقت شركة Maersk أول سفينة حاويات ميثانول ذات وقود مزدوج في العالم في يوليو 2023 ، وهناك عشرات سفن الحاويات الأخرى التي يمكن أن تعمل بأنواع وقود بديلة قيد الطلب حاليًا.

الصناعة – المسؤولة عن حوالي 3 ٪ من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري العالمية ، أكثر من كندا وأيرلندا مجتمعتين – لديها أسباب للعمل ولديك بعض الثقة في استثماراتها التي تقدر بملايين الدولارات.

في 7 تموز (يوليو) ، وافقت الدول الأعضاء الـ 175 في المنظمة البحرية الدولية ، وهي وكالة تابعة للأمم المتحدة تنظم النقل البحري العالمي ، على استراتيجية مناخية جديدة تتضمن الوصول إلى صافي انبعاثات غازات الاحتباس الحراري “بحلول أو بالقرب من عام 2050”.

لغة الإستراتيجية غامضة وغامضة وغير ملزمة تقريبًا. لكنها توجه الصناعة نحو مستقبل أنظف. كما ستدخل قواعد الاتحاد الأوروبي الجديدة حيز التنفيذ قريبًا مما سيؤدي إلى زيادة كبيرة في تكاليف السفن التي تحرق زيت وقود الكبريت شديد التلوث.

أمضيت عدة سنوات في العمل في صناعة الشحن وتابعتها كباحث ومحلل. هذا ما أراه يتغير.

تحديد اتجاههم الخاص

لا تحدد إستراتيجية المنظمة البحرية الدولية الجديدة معيارًا جديدًا للوقود بشكل صريح ، ولكن يبدو أنها تشير إلى أن الاعتماد الأقل على زيت الوقود الرخيص والمضار بالبيئة وثقيل الكبريت هو أفضل اتجاه ، وربما استخدام أقل لزيت الوقود منخفض الكبريت.

ما تفعله الاستراتيجية هو تحديد أهداف للحد من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري للشحنات الدولية بنسبة 20٪ على الأقل بحلول عام 2030 ، مقارنة بمستويات عام 2008 ؛ بنسبة 70٪ على الأقل بحلول عام 2040 ؛ للوصول إلى صافي الانبعاثات الصفرية في حوالي عام 2050. تلتزم المنظمة البحرية الدولية أيضًا بتنفيذ آلية تسعير انبعاثات غازات الاحتباس الحراري – ضريبة أو ضريبة الكربون – بحلول عام 2027 ، ووضع معيار للوقود البحري قائم على الهدف. في هذا الوقت ، هذا هو الاتجاه الوحيد الذي قدمته المنظمة البحرية الدولية فيما يتعلق بآلية تسعير الانبعاثات.

في حين أن الاستراتيجية الجديدة قد لا تكون واضحة أو تقييدية كما كان يأمل الكثير من الناس ، قد توفر المنظمة البحرية الدولية للصناعة البحرية فرصة لتحديد الاتجاه نفسه.

قام عدد من كبار مالكي ومشغلي السفن بالفعل ببناء وتقديم طلبات لسفن الحاويات مع نوع من استخدام الوقود البديل ، في المقام الأول الميثانول أو الغاز الطبيعي المسال ، وهناك بعض الاهتمام بالهيدروجين. لا يزال الغاز الطبيعي المسال وقودًا أحفوريًا ، على الرغم من أنه أقل تلويثًا من زيت وقود الكبريت التقليدي. ومع ذلك ، يمكن تصنيع الميثانول إما من الغاز الطبيعي أو من مصادر متجددة.

إن سفينة Maersk الجديدة ذات الوقود المزدوج – التي سيتم تشغيلها جزئيًا بواسطة الميثانول الأخضر – صغيرة وتخطط للعمل في بحر البلطيق ، لكن ربما تستخدم Maersk هذه السفينة كنموذج أولي لحاويات الوقود البديل الأكبر المتوقع تسليمها العام المقبل. طلبت شركة Evergreen ، وهي أيضًا من بين أكبر شركات الشحن في العالم ، 24 سفينة ميثانول تعمل بالوقود المزدوج.

المشتريات مثل Maersk’s و Evergreen هي مؤشر على أن الصناعة البحرية سوف تتحرك في اتجاه الوقود الأكثر اخضرارًا. كما يشيرون إلى أن الصناعة على استعداد لاتباع تركيز المنظمة البحرية الدولية على الانبعاثات الجيدة ، مما يعني ليس فقط الانبعاثات من عمليات السفن ولكن أيضًا من إنتاج الوقود.

بناء سلسلة التوريد

التحدي الكبير الآخر الذي تواجهه الصناعة البحرية هو وجود سلسلة إمداد كافية متاحة لدعم السفن ذات الوقود المزدوج ، والتي يمكن أن تعمل على أنواع الوقود البديلة.

يوجد حاليًا عدد محدود من الموانئ في جميع أنحاء العالم مع البنية التحتية اللازمة لتوفير الوقود البديل. ولكن ، هنا مرة أخرى ، تشير الاقتصاديات البسيطة إلى أنه إذا كان هناك طلب كافٍ ، فيجب أن يتبع العرض.

مع استعداد Maersk و Evergreen وغيرهما لتشغيل المزيد من حاويات الوقود المزدوج ، تُظهر الصناعة الطلب حتى يمكن تطوير سلسلة توريد الميثانول الأخضر ، ونأمل أن يتم ذلك قريبًا. أطلقت اليابان مؤخرًا أول سفينة وقود تعمل بالوقود المزدوج للغاز الطبيعي المسال – وهي في الأساس محطة غاز عائمة – لتطوير إمدادات وقود الغاز الطبيعي المسال.

ليس إلزاميًا ، لكن العديد من البلدان ستحاول

تحتوي إستراتيجية المنظمة البحرية الدولية الجديدة على بعض المحاذير الكبيرة: الأهداف غير ملزمة ، وتشجع الاستراتيجية صراحة على الامتثال عندما “تسمح الظروف الوطنية”. بعبارة أخرى ، لن تخضع أي دولة قومية لأي التزام قانوني بالامتثال.

يبدو أن البيان قد تم تضمينه كوسيلة للظهور مركّزًا على تحقيق الأهداف مع استرضاء بعض البلدان التي قد لا تكون قادرة أو راغبة في تحقيق الأهداف بحلول عام 2030 أو بعد ذلك.

كما أنه من غير الواضح ما إذا كانت “الظروف الوطنية” تتعلق بدولة قومية فعلية ، أو تسجيل العلم – أي مكان تسجيل السفينة – أو كليهما. يتم تسجيل العديد من السفن في البلدان ذات اللوائح الأضعف. يبدو أن إضافة مثل هذه اللغة تقول إن المنظمة البحرية الدولية جادة بشأن الانبعاثات وتفهم أن بعض البلدان قد تواجه تحديات كبيرة للوفاء بالمعايير. كما أنه يلتف حول معارضة ضريبة الكربون ، أو ضريبة الانبعاثات ، وهو ما عارضه بعض المندوبين – الصين على سبيل المثال – بشدة.

أعتقد أن العديد من البلدان ، مثل الولايات المتحدة والمملكة المتحدة وأستراليا ودول الاتحاد الأوروبي ، ستعمل على تلبية الاستراتيجية. بدأ الاتحاد الأوروبي بالفعل فرض ضريبة الكربون الخاصة به على الشحن اعتبارًا من عام 2024.

من يدفع التكاليف الأعلى؟

أحد العوامل التي نادراً ما يناقشها IMO ومعظم المحللين وعلماء البيئة هو التكلفة الإضافية لاستخدام وقود بديل.

حسب بعض التقديرات ، تكلف الميثانول الأخضر ثلاثة أضعاف تكلفة زيت الوقود منخفض الكبريت. وزيت الوقود منخفض الكبريت أغلى من زيت الوقود عالي الكبريت. قدرت شركة الأبحاث البحرية Drewry أن التحول إلى الميثانول على أساس جيد للاستيقاظ سيزيد من تكاليف الوقود بنسبة 350 ٪ ، أو ما يعادل 1000 دولار إضافية لكل حاوية شحن بطول 40 قدمًا على متنها.

ستواجه خطوط الشحن قريبًا أيضًا تكاليف أعلى من الاتحاد الأوروبي إذا لم تنظف انبعاثاتها. بدءًا من عام 2024 ، سيغطي نظام تجارة الانبعاثات بالاتحاد الأوروبي جميع رحلات سفن البضائع والركاب في مياه وموانئ الاتحاد الأوروبي التي تشمل أكثر من 5000 طن إجمالي ، بغض النظر عن مكان تسجيل السفينة. من المتوقع أن تؤدي التكاليف التي يتحملها أولئك الذين يعانون من انبعاثات عالية إلى زيادة كبيرة في تكاليف التشغيل لأسطول الشحن العالمي.

Hecla Emissions Management ، وهي ذراع استشارية أنشأتها Wilhelmsen Ship Management و Affinity Shipping ، حللت فترة الثلاث سنوات لمجرد تغيير الاتحاد الأوروبي وتتوقع أن تكلف صناعة الشحن ما يقرب من 19 مليار دولار.

سواء أحببنا ذلك أم لا ، فإن هذه التكاليف الإضافية سيتحملها مالكو البضائع ، الذين سينقلون التكاليف إلى عملائهم – وفي النهاية ، المستهلك ، أي أنت وأنا.